Строим свой самолет! Как построить модель самолета самому. Самодельный самолет чертежи Как сделать заводной самолет своими руками
Прежде чем приступать к решению вопроса о том, как построить самолет, необходимо ответить на другой главный вопрос. В зависимости от правильного ответа можно сразу сказать, насколько успешным будет весь проект. Основной вопрос заключается в том, какова цель всего проекта? Какой именно самолет и для чего требуется построить.
Подбор модели
Во-первых, сразу стоит отметить то, что построить самолет, как это делают другие мастера, не совсем реально. Все дело в том, что каждый человек имеет индивидуальный почерк пилотирования, из-за которого нельзя основываться на чужом опыте во время выбора модели. Во-вторых, многие начинающие конструкторы загораются желанием творить после того, как увидят в небе просто достаточно красивые и изящные модели. Основываться лишь на внешнем - это крайне плохо. Основным критерием выбора модели должна быть цель его строительства и будущего использования, а не эстетическая составляющая.
Выбор правильной модели важен еще и потому, что использовать ее можно будет только для тех целей, для которых она предназначена. Допустим, построить самолет как средство для воздушного туризма - это одно. Но после его завершения и эксплуатации можно обнаружить, что человеку гораздо ближе обычный вылет на пикник куда-нибудь в горы, к примеру, а для этого потребуется уже совсем другая модель. Все это говорит о том, что прежде, чем перейти к какой-либо практической части, необходимо полностью обдумать и четко определить, для каких именно целей будет использоваться воздушное судно.
Естественно, что прежде чем перейти к строительству, необходимо провести еще несколько подготовительных работ. Нужно провести полный анализ конструкции Если такую конструкцию кто-либо уже воплощал в жизнь, то стоит связаться с этим мастером и поинтересоваться успехами летательного аппарата. Также важно помнить, что если будет выбрана модель, в которой детали и узлы будут иметь устаревший тип, то приобрести их и организовать доставку при необходимости гораздо труднее и дороже. Детали для моделей, которые пользуются спросом в данное время, будут доступнее.
Затраты времени
Как построить самолет? Переходя к практической части данного вопроса, очень важно отметить, что этот процесс очень длительный. Потребуется огромное количество времени и сил, а потому необходимо быть уверенным в том, что эти две составляющие имеются в избытке прежде, чем приступать к покупке деталей и прочего.
Специалисты рекомендуют разбивать такое трудоемкое занятие, как строительство самолета, на большое количество мелких задач. В таком случае будет виден постоянный прогресс в изготовлении. Работа над каждой задачей будет требовать гораздо больше времени, а каждое успешное завершение работы будет означать приближение основной цели. Если не разбивать данную объемную задачу на мелкие части, то в какой-то момент может показаться, что произошел застой, прогресс остановился. Из-за этого многие люди также отказываться от идеи собрать самолет своими руками.
Если же процесс был правильно разбит на части, то в неделю придется выделять от 15 до 20 часов на выполнение поставленных задач. При таких затратах времени удастся построить воздушное судное за приемлемый срок. Если же тратить меньшее количество времени в неделю, то процесс может затянуться на огромный промежуток времени.
Место для работы
Естественно, что для такой работы необходимо иметь подходящее место. Однако стоит отметить, что размер в данном случае не имеет решающего значения.
Легкий одномоторный самолет, к примеру, может быть построен в подвале, трейлере, морском контейнере и т.д. Отличным местом будет двухместный гараж. Во многих случаях хватает даже одноместного гаража, но это при условии, что предполагается отдельное место, где можно будет хранить готовые узлы самолета такие, как крылья и другие детали. При рассмотрении вопроса о том, как самому построить самолет, многие полагают, что подходящим местом является лишь городской ангар, к примеру. На самом же деле это далеко не так. Во-первых, мало кто живет достаточно близко к такой постройке. Во-вторых, самолетные ангары - это такие места, в которых часто не хватает света. В летний период в таких постройках гораздо жарче, чем даже на улице, а в зимний период, наоборот, холоднее, чем на улице.
Еще одно важное замечание специалистов и просто тех, кто уже занимался вопросом, как сделать летающий самолет, - это обустройство рабочего места. Рекомендуется потратиться на покупку всех необходимых вещей, которые сделают работу более удобной и комфортной. Можно озаботиться простой системой климат-контроля, обзавестись рабочим местом, которое будет подходить по росту, уложить резиновые ковры на пол и т.д. Важную роль играет качественное полное освещение всего рабочего места. На все это придется потратить некоторое количество материальных средств, но при работе над таким серьезным проектом они окупят себя с лихвой. Другими словами, можно сказать, что все необходимое должно быть всегда под рукой, тогда строительство будет проходить гораздо легче.
Затраты денежных средств
Сколько стоит построить самолет? Естественно, что после установки цели, принятия решения о модели самолета, после подбора места и распределения времени, следующий вопрос заключается именно в финансовой части проекта.
Дать однозначный ответ на вопрос о стоимости самолета не получится, так как все модели разные, а значит и материалы, и качество, и количество сильно отличается. Можно лишь сказать, что в среднем тратится от $50 000 до $65 000 (около 3-4 млн руб.). Однако реальная сумма может быть как значительно выше, так и значительно ниже. Строим самолет - это достаточно простая фраза, которая требует серьезного подхода не только к практической части, но и к финансовой. Проще всего будет рассматривать данное действо, как выплату кредита. Другими словами, необходимо заранее оценить общую стоимость проекта, разбить ее на части, после чего можно будет тратить запланированную сумму денег каждый месяц на покупку необходимых деталей, инструментов и т.д.
Еще один важный фактор - это понимание того, что не обязательно устанавливать на самолет то, что не понадобится для полета. Самый простой пример - фонари для полета ночью. Если такие прогулки не намечаются, то и освещение нет смысла покупать. То есть правильно поставленные цели помогут сэкономить и значительное количество денежных средств. Можно сэкономить на установке приборов, если таковые не понадобятся для полета. Строительство самолетов требует обязательной установки винта. Существуют модели постоянного шага и постоянной скорости. Первая модель стоит примерно в три раза меньше, чем вторая, но при этом не так уж и сильно проигрывает винту постоянной скорости в экономичности полета.
Получение знаний
Построить самолет своими руками - это трудоемкое и длительное занятие, однако оно вовсе не такое трудное, как кажется на первый взгляд. Многие начинающие мастера, которые хотели бы попробовать своим силы, думают о том, что они не умеют красить, клепать и варить. На самом же деле обучиться всем этим навыкам достаточно просто, потребуется лишь немного времени.
Здесь важно рассматривать задачу в таком ключе. Домашний самолет, своими руками построенный, - это механическое устройство с минимальным набором электрики, а также полным отсутствием сложных гидравлических частей. Все это можно изучить и собрать самостоятельно.
К примеру, какой двигатель на самолете? Самый стандартный двигатель для состоит из таких же конструкционных частей, как мотоциклетный или лодочный. Это наиболее простые и стандартные модели, которые отлично подойдут для строительства первого самодельного летательного аппарата. Далее следует практическая часть сборки. Клепка - это достаточно простой процесс, который можно освоить буквально за один день. Что касается работы со сварочным аппаратом, то здесь также все просто, придется лишь потратить больше времени на обучение, чтобы сварочные швы имели хорошие показатели и были достаточно ровными. Что касается каких-либо работ с древесиной, то она применяется в обычной жизни достаточно часто, а потому техника ее обработки, а также инструменты для выполнения всех необходимых операций не составляют труда в освоении и приобретении.
Распространенные образцы
Один из наиболее распространенных чертежей самолетов - это одноместный легкий подкосный моноплан с высокорасположенным крылом и тянущим воздушным винтом. Данная модель самодельного летательного аппарата впервые стала появляться еще в 1920 году. С тех пор схема, конструкция и прочее практически не изменились. Готовый же образец сегодня считается одним из наиболее испытанных, надежных и конструктивно отработанных. Именно из-за всех этих преимуществ, а также из-за простоты чертежей самолета он является почти идеальным вариантом для строительства своими руками, особенно начинающим мастером. За длительный период эксплуатации и сборки таких воздушных судов они приобрели характерные черты. Их отличают такие конструктивные признаки, как деревянное двухлонжеронное крыло, фюзеляж самолета стальной сварного типа, обшивка из полотна, шасси пирамидального типа, кабина закрытого типа с автомобильной дверью.
Далее стоит отметить, что есть небольшая разновидность данного типа самолета, которая использовалась в 1920-1930-е годы. Разновидность летательного аппарата называлась "парасоль". Данная модель была высокопланом, у которой было крыло, закрепленное на стойках и подкосах над фюзеляжем самолета. Такая разновидность высокоплана встречается и в нынешнем любительском самолетостроении. Однако если сравнивать с обычной стандартной моделью, "парасоль" используется куда реже, так как с конструктивной точки зрения изготовить такой аппарат куда сложнее, а по своим аэродинамическим характеристикам он уступает стандартному самолету. Кроме того, в плане эксплуатации они также хуже, а доступ в кабину такого агрегата достаточно сильно затруднен, что ведет к затруднительному использованию аварийного способа покидания кабины.
Детали простых самолетов
Стоит рассмотреть некоторые конструктивные особенности данных моделей.
Обычный высокоплан с названием "Ленинградец" имеет следующие показатели.
Двигатель для такого легкого одноместного самолета имеет мощность в 50 л.с., а модель называется "Цюндапп". Площадь крыла у готовой модели должна быть равна 9,43 м 2 . Взлетная масса не должна превышать 380 кг. Это очень важно, особенно при выборе кресла пилота. Масса пустого аппарата обычно составляет примерно 260 кг. Максимальная скорость, которую может развить воздушное судно, 150 км/ч, а скороподъемность у земли равна 2,6 м/с. Максимальная продолжительность полета составляет 8 часов.
Для сравнения, стоит рассмотреть "парасоли". В данном случае будет представлен разбор модели с названием "Малыш".
Двигатель устанавливается модели ЛК-2, мощность которого 30 л.с., что уже делает его менее мощным, чем стандартная модель. Площадь крыла также уменьшается до 7,8 м 2 . Взлетная масса данного летательного аппарата составляет всего 220 кг, что включает кресло пилота и самого пилота, вес силовой установки, фюзеляжа и других конструктивных элементов. Несмотря на то, что взлетная масса существенно меньше, чем у "Ленинградца", максимальная скорость составляет всего 130 км/ч.
Изготовление моделей самолетов
Среди основных преимуществ таких моделей сильно выделяется то, что управлять самолетом, как это делают уже опытные летчики, не составляет труда, так как само управление достаточно простое. Это особенно заметно в тех случаях, если удельная нагрузка на крыло не превышает 30-40 кг/м 2 . Кроме того, высокопланы отличаются тем, что у них прекрасные взлетно-посадочные характеристики, они устойчивы. Кроме того, кабина спроектирована таким образом, что она создает оптимальный обзор того, что происходит внизу. Другими словами, более оптимальной модели для самостоятельного строительства просто не найти.
Следует более подробно рассмотреть одну из наиболее удачных моделей - высокоплан, который был спроектирован В. Фроловым.
Крыло для такого самолета было изготовлено из таких материалов, как сосна и фанера, фюзеляж для самолета был выполнен из стальных труб, которые были соединены при помощи сварки. Все конструктивные элементы самолета были изготовлены полностью обтянуты полотном с использованием классической технологии в авиастроении. Колеса для шасси были подобраны достаточно большие. Сделано это было для того, чтобы можно было без проблем взлетать с грунтовых и неподготовленных площадок. В качестве силового агрегата, то есть двигателя, использовался 32-сильный двигатель на базе МТ-8.Он был снабжен такими элементами, как редуктор и воздушный винт большого диаметра. Взлетная масса самолета при такой конструкции и двигателе составила 270 кг, полетная центровка 30% САХ. При всех этих показателях удельная нагрузка на крыло составляла 28 кг/м 2 . Ранее уже говорилось, что управлять самолетом, как опытные летчики значительно проще, если нагрузка не будет превышать 30-40 кг/м 2 . Максимальная скорость летательного аппарата составила 130 км/ч, а его посадочная 50 км/ч.
Модель самолета ПМК-3
В подмосковном городе Жуковске был создан самолет ПМК-3, который сейчас также можно собрать самостоятельно. Воздушное судно отличалось от обычных тем, что имело своеобразное строение носовой части фюзеляжа, а также достаточно низкое шасси. Проектировалась данная модель самолета по схеме подкосного высокоплана с кабиной закрытого типа. С левой стороны от фюзеляжа предусматривался вход для пилота. Для того чтобы достичь нужной центровки, приходилось смешать левое крыло несколько назад. Это очень важно помнить при сборке такой модели своими руками. Общая конструкция самолета - цельнодеревянная, обтянутая полотном. Тип крыла - однолонжеронное, с сосновыми полками.
Основу фюзеляжа для этой модели составляли три лонжерона. Из-за такой конструкции готовый фюзеляж имел треугольное поперечное сечение. В качестве основного силового агрегата был выбран двигатель мощностью 30 л.с. Тип же двигателя - это подвесной лодочный мотор типа "Вихрь", который имеет жидкостное охлаждение. При правильной конструкции самолета радиатор будет немного выступать из правого борта фюзеляжа.
Стоит сказать немного и о том, что строить самолеты с толкающим типом винта можно, но при этом очень важно помнить, что при этом будет теряться сила тяги аппарата, а также подъемная сила крыла. Из-за этих двух особенностей важно рассматривать целесообразность установки такого винта в каждом отдельном случае, основываясь на цели, которую преследует мастер при создании самолета. Однако справедливо будет сказать, что были изобретатели, которые при самостоятельном строительстве самолета с таким винтом, творчески подходя к решению данной задачи, смогли устранить такие недостатки и эксплуатировать воздушное судно без них.
"КИТ-набор"
Как сделать самолет легко? Данный вопрос в последнее время становится все более уместным. Вообще стоит отметить, что рост числа людей, которые хотят построить воздушное судно своими руками, обеспечивается за счет распространения "КИТ-наборов". Это набор, в который входят все необходимые детали для сборки летательного аппарата выбранной модели. В данном случае приложить руки для сборки все же придется, однако такой набор помогает пропустить стадию выбора элементов, подгонки по размеру и т.д. С такими наборами сборка самолета превращается в подобие сборки конструктора.
Еще одно преимущество "КИТ-набора" заключается в том, что это будет дешевле, чем собирать все элементы с нуля. Сегодня есть три способа обзавестись собственным агрегатом для полетов. Первый - это покупка уже готового изделия, второй - это "КИТ-набор", а третий - это сборка с нуля. Приобретение набора в таком случае является средним вариантом по цене. Если же говорить о сложности, то собрать самолет из уже готовых и подогнанных деталей гораздо проще, чем с нуля самому.
Если подводить итог, то можно сказать следующее. Во-первых, строительство самолета в настоящее время своими руками - это вполне реально занятие, однако оно требует большого количества времени и средств. Если нет навыков сварки и клепки, то ими также придется овладеть для успешного завершения работы. Чтобы успешно собрать самолет, необходимо обязательно иметь в наличии чертежи, а также схему сборки, в которой будет наглядно представлен каждый этап. Если всем этим заниматься не хочется, то можно приобрести "КИТ-набор", который упростит задачу и сведет ее к сборке своеобразного конструктора.
На форуме просили рассказать о моих самолетах. Иду навстречу Вашим пожеланиям.
Самолеты у меня живут долго, модернизируются, ремонтируются. И летают, летают, летают.
После постройки большущего количества плосколетов, крестолетов. Решился подняться на следующую ступеньку. " НАСТОЯЩИЕ САМОЛЕТЫ"
Решил построить объемную модель из потолочной плитки.
Мой самый "совершенный" плосколет имел размеры 84см. размах, 95 см. длина, вес планера 92грамма. Вот исходные характеристики для "самолета".
В моделизме я новичёк и всякие расчеты делать не умею,планы и чертежи делал "на глаз" из убеждения-если красиво-значит полетит.
В "моделисте конструкторе" увидел толстый профиль-пилотажный-с хорошими срывными характеристиками.Профиль крыла нарисовал от руки. Как раз для меня-мой пилотаж меряется не часами в воздухе, а разбитыми тренировочными моделями.
Изготовление крыльев по технологии не раз описаной.Наклеиваем скочь на сгиб и гнем.В крыле 4 нервюры из потолочки полщиной 4 мм и лонжерон из неё-же.Обшивка из 3мм. Вот что получилось.
Крылья планировал стыковать на линейке.Вот так примерно.
Фюзеляж делал по той-же технологии.
Вот как устроено крыло. (снимок спусты три летных сезона).
И полетели
Вполне нормальный и предсказуемый полет. Проделанная работа по модернизации принесла свои плоды.
Продолжаю летать и учиться на старом самоле. Отрабатываю старт с колес и посадку.Только щепки летят. Раз несколько сносило шасси. Хорошо они у меня приклеены-просто отрывало-приклеивал и снова в небо. При очередной посадке вырвало с корнем и отломал нос полностью.Приклеил по всему фюзеляжу фанерку. Не самолет, а лопата фанерная. Нос спас.
Довел я все-таки аппарат. Установка мощных серв спасла ситуацию. Продолжались и трудности с управлением. Приехал на поле мой товарищ по борьбе Виктор, посмотрел и посоветовал отрезать все рулевые поверхности наполовину. Типа большие очень, у тебя самолет ведь, а не зальник. После обрезания..... Полетел совершенно нормально без вы... как по писаному. Отлетал на нем 3 акка, взлетал с травы совершенно свободно. Только пришлось убрать красивые обтекатели они постоянно мешались. Ну и разбил самолетик об дорогу..... кругом трава по пояс-но он её нашел, при заходе на посадку, вижу, что промахиваюсь...дал газу, а АКБ умер. Следом и самолетик.
Не выдержал и провел реанимацию. Ободрал весь скотч до серв в хвосте. Поставил усиление в гаргрот.Залил все трещины титаном, скроил "рубашку" из потолочки 3мм. Полностью рубашку целую одеть не получилось, пришлось сделать разрез вверху. Сначала наклеил одну половинку, зафиксировал, подождал пока схватится и заклеил вторую.Наложил сверху на разломанное и измятое место. Весь процесс занял 3 часа. 1,5 часа вечером все скроил и заклеил. Утром, все засохло насмерть, подрезал излишки, и не удержался приукрасил, дома был только черный скотч и опять 1,5 часа. Повезло дома лежал кусок потолочки-хватило впритир. Вот такой "чернорубашечник" получился.
Да, вот такой монстрик получился-внизу сплошная фанера -вверху клей в три слоя.
Сегодня поднял в воздух восстановленный самолетик. В первом же полете чуть опять не заломал. Настроил расходы, экспоненты, рулить стал плавненько. Ощущения весьма положительные. Оч. напоминает "настоящий" самолет. Тяжелый уже наверное полкило есть, присутствует инерция аппарата, На виражах нужно подхватывать газом. Налетался до посинения, пять 1000 аккумуляторов вылетал. И ничего не сломал.
Переклеил декор на самолетике. Вчера летал поздно уже 9 час было-иногда терялся, не видно положения аппарата в воздухе.
Подломал однако самолетик, теперь уже окончательно и безповоротно. Отрадно, что отработал взлет и посадку, пилотаж, налетался на нем от души. Мой товарищ по борьбе помог настроить управление, так, что в последующих полетах не было такой раскачки и провалов на вираже, все славненько и приятно для пилотирования.
Понабравшись опыта на первом самолетике. Делаю второй вариант параллельно.
Более усиленное и легкое крыло, с профилеи а*ля ГЕЛИОС. Сразу мощный мотор и оборудование, снятое с первого варианта.
Про крыло.
Стыкую на линейках с легкой стреловидностью по передней кромке.Впереди и сзади площадки для крепления в фюзеляже.Буду делать "встроенные" элероны-раньше делал "навесные". Вот хочу попробовать.
Собрал сегодня крыло-навесил элероны. Декорировал маленько.
Теперь про фюзеляж.
Собираю каркас-по нему выкройку шаблона обшивки из бумаги. В шпангоутах делаю дырки-для похода воздуха. Внутри клей иначе плохо сохнет. В дырки продел петли для вытаскивания проводов серв. Ну и обшивку по стандарту-проклеваю скотчем и гну через край стола. Есть два способа натяжки обшивки на каркас. Для начала размечаю места намазки клея-ну и мажу половину каркаса и половину обшивки.Жду пока подсохнет-приклеиваю одну половину-жду пока схватится и мажу вторую половину-это первый способ. Второй все сразу мажу и подождав пока подсохнет накладываю на каркас начиная с верха.
Собираю в кучу киль и элеватор.Сразу отрезаю и вклеиваю петли навески-модернизировал маленько. Для лучшего их сгибания прорезал отверстия. Все в сборе вкеливаю в фюзеляж.
Вот получилось в сборе.
Делаю силовой каркас из фруктовой фанеры,к нему будет все крепиться-крылья,моторама,площадка крепления шасси.Хочу сделать как проще-а все "кружева" получаются-видать не судьба в простоте жить.
Снимок "рентген", видно как силовой каркас вставлен в фюзеляж.
Промежуточный этап постройки.
Колесики.
Капот оборудование.
Практически доделал аппарат, осталось только фонарь кабины.
С цветом фонаря еще не решил-отрыл ателье по примерке.
Ну все свершилось-доделал!!!
Облетал аппаратик, как всегда ветер.... метров на 5 дуло примерно. Все прошло удачно. После первого полета подстроил аппаратик. На полном газу летит очень быстро- практически на пределе моих способностей начинающего пилота, не стал рисковать, отлетал плавненько и степенно.
Дома просмотрю настройки. Их нужно перенастроить под новый самолетик.
Дома настроил управление самолетика и в поле все прошло исключительно удачно. Отлетал 5 акк по 1000.
Переделал фонарь кабины.Фото как изготовлен фонарь. По минимальному весу. Старался сохранить жесткость. На заднюю стенку можно сделать магниты. Мне где-то дарили, не нашел, опять на изоленту леплю. Передняя стенка и часть фонаря уходит под капот.
Ну вот и разбил самолетик. По собственной дурости. Насмотрелся видео об экстремальном пилотаже в метре от земли. А опыта нет........ При всем моем опыте реаниматора....не могу восстановить это крошево, фюзеляж рассыпался полностью.
Правда крыло осталось целым.
Эти два пенолета я упорно ломал два года.
На дворе зима, сижу думаю.
Сравниваю первый и второй вариант самолета, так сказать эксплуатационные характеристики. Прихожу к выводу, что усложнение конструкции второго варианта не дало никаких преимуществ. Только усложнило изготовление, за счет применения фанерного каркаса, усложнения конструкции крыла. В первом варианте крыло было вообще без усилений, потолочный лонжерон и нервюры.
Оба одинаково летали и бились, вот только полностью пенопластовая конструкция, оказалась более ремонтопригодной. Сравнивая обломки фюзеляжа, если бы не фанерный каркас, ОЛИМПУС можно было восстановить. Первый самоль восстановил вообще "из пепла".
Вывод получается следующий-для данных размеров можно делать конструкцию полностью потолочной с небольшими элементами усиления. Моторама, крепление шасси,корневая нервюра крыла,ну и фанера по брюху фюзеляжа. Это повысит технологичность, и как не странно живучесть модели. Исходя из таких "аналитических рассуждений" буду делать варианты на следующее лето.
Обломки не выбросил, смотрю на них----медитирую.
Вот наконец окончил "апупею". Все батарейка села, индикатор погас. Три часа писал.
Мои наилучшие пожелания!
OLEGSS.
Мехмонали Якубов, Ташкент, 21 ноября 2013 в 16:17 | 0
Олег поделитесь пожалуйста методом изготовление обтекателей колес.
Начинаю делиться.
Рассказываю как делал те обтекатели, после не пробовал изготовить другие.
Может сейчас чего-то поинтереснее придумал бы.
Быстренько нарисовал процесс изготовления. поскольку фото нет.
1/ Склеиваю два брусочка через бумагу на ПВА.
2/ Обрабатываю и придаю форму.
3/ Разъединяю по бумаге разваливается легко.
4/ Отрезаю от бутылки кольцо со значительным припуском. Между половинками вставляю брусок такого размера, чтобы вся конструкция туго входила в кольцо.
5/ Осаждаю сначала середину кольца между половинками обтекателей, все натягивается, потом остальное.
6/ Разрезаю 7/ получается две ванночки
8/ Подрезаю подгоняю половинки и склеиваю на циакрине. Для надежности поверх склейки полоску пленки оракал.
Тем, кому интересно.
Я немного писал о своих разработках.
КОРД В СПОРТЗАЛЕ
С детства у меня была тяга к игрушкам. Но больше всего меня интересовали радиоуправляемые игрушки. В детстве у меня не было таких игрушек. Сами понимаете ссср родители не могли позволить себе такое. Что касается кружков радио любителей этого тоже не было. А как этого хотелось.
Когда уже вырос появилось возможность купить любую игрушку. Тяга по прежнему была сильной. Но покупать готовое решение было не интересно. Главное же не сама игрушка а сделать что-то самому. И я решил сделать радиоуправляемый самолет своими руками.
Необходимые инструменты и материалы:
- канцелярский нож
- клей пистолет
- металлическая линейка
- скотч
- пенокартон
После многих просмотров различных материалов и чертежей я остановился на пенокартоне. Пенокартон это удивительно легкий и прочный (относительно) материал. И для самолета это просто идеальный материал. Кстати и не только для самолета.
Пенокартон бывает разных диаметров я встречал 0.3, 0.5 и 1 см
В рунете полно вариантов самолета своими руками и с другими материалами. Главное прочность и легкость материала.
Прикупил я несколько листов пенокортона толщиной 3 мм. Размер 900 х 700 мм. Для небольшого самолета достаточно и двух листов.
Для того чтобы вам сделать самолет с правильными пропорциями и чтобы он подчинялась законам аэродинамики вам нужно обладать некими знаниями или скачать чертежи в интернете. Я поленился и пропустил этот момент. у меня самолет получился в нужной пропорции но сделан не по расчетам и схемам. Конечно для радиоуправляемого самолета не нужны расчеты как в авиастроении, но все же надо учесть некоторые моменты.
Из готовых эскизов собираем самолет с помощью пистолета клея. местами нужно применить уголки прочности. Принцып построения самого самолета показано в этом видео. Весь самолет был построен по этому принципу.
Вот из этого что получилось у меня. 
Я для красоты обтянул самолет самоклеющейся пленкой.
Органы управления
Для органов управления самолетом необходимо докупить детали. Обычно я покупаю детали на китайских сайтах. ПО мне лучше подождать 15-25 дней нежели переплатить большую сумму.
Основные детали:
мотор
серво приводы (4шт)
регулятор скорости
аккумуляторная батарея 11.1 или 7.4 вольт
Мотор
— Mystery Бесщеточный электродвигатель 13000 оборотов в минуту (11,1V) заказал на китайском сайте.
Плюсом этого мотора в том что можно использовать разное напряжение 11.1 или 7.4 вольт
Регулятор скорости тоже поддерживает напряжение 11.1 или 7.4 вольт. Заказал на китайском сайте.
Серво приводы — сервомашинки. Обычные маленькие. для управления элеронами, рулем высоты и руля управления. в моем случае я применил 4 штуки. 2 на элероны, 1 на руль высоты и 1 на руля направления.
Органы управления самолета:
Органы управления радиоуправляемого самолета такие же как и у настоящего самолета. Отличие только в отсутствии закрылок. для таких маленьких радиоуправляемых игрушек закрылки не нужны. Но можно применить.
Для управления самолетом заказал пульт управления 4х канальное. Бюджетный вариант. Купил на сайте Алиэкспрес за 1300 рублей.
Пульт продается вместе с приемником.
Подключение элеронов из двух сервомашинок
Схема подключения:
Чтобы правильно подключить электронику используйте инструкцию. В основном все приемники подключается одинаково.
Для подключения 2 сервоприводов на элероны используйте У кабель. Но этот кабель можно и самому сделать.
Подключение органов управления к приемнику
При этом нужно поставить сервомашинки так чтобы они при движении двигались в разные стороны.
Схема подключения электроники к приемнику радиоуправляемого самолета.
Настройку работы всех органов управления нужно производит методом испытаний и тестов.
Пока я испытывал свой самолет я успел испортить 3 воздушных винта. Поэтому нужно учесть возможности поломки и закупить больше винтов.
Немного видео моего самолета.
Если вам полезна моя статья оставляйте комментарии и задавайте вопросы с радостью отвечу!
Начиная с 2005 года компания Сetus Aero проводит мастер-классы по строительству алюминиевых самолетов. Дело в том, что эта компания с 2009 года является официальным представителем американской фирмы «Van"s Aircraft» - мирового лидера в производстве самолетов для любительской постройки. Начиная c 1973 года «Van"s Aircraft» выпустила 8000 комплектов для сборки или как их еще называют - «китов». Давайте и мы с вами посетим сборочное производство компании в Луховицах и посмотрим, как самому построить самолет, и реально ли это сделать вообще?
Если поговорку «В России три столицы: Питер, Москва и Луховицы» еще можно оспаривать или обсуждать, то то, что Луховицы являются одним из центров авиационной промышленности до настоящего времени - обсуждать не приходится. Луховицкий машиностроительный завод, являющийся сейчас филиалом ОАО «РСК «МиГ» работает и сейчас, в то время, когда большинство аналогичных производств приютили на своей территории магазины, клубы, фитнес-центры и другие непрофильные активы. Производственные мощности Луховицкого филиала Сetus Aero вряд ли могут конкурировать с машзаводом, но для производства самолетов размахом крыльев до 10 метров достаточно и более скромных помещений. Тем более, что эти помещения многофункциональны и могут быть трансформированы даже в зал для проведения мастер-класса для 50 человек. Особенностью данного помещения является и то, что для данного мероприятия ничего не нужно выносить: все оборудование и инструменты, расположенные вдоль стен на время становятся учебными пособиями для проведения мастер-класса.
Еще до официального начала мероприятия между гостями и представителями компании завязался непринужденный диалог: сюда приходят люди с уже готовым пакетом вопросов.
С вступительным словом выступил широко известный в интернет-кругах любителей авиации Сан-Саныч, по совместительству являющийся руководителем компании. Краткое вступительное слово плавно перешло к первому блоку мастер-класса: «Регистрация Единичных Экземпляров Воздушных Судов и получение СЛГ ЕЭВСЭ». Тема достаточно сложная и весьма специфичная для разных регионов России.
Все самолеты Van"s Aircraft, кроме RV-12 оснащаются силовыми установками на основе двигателей Lycoming. Сetus Aero является сертифицированным центром по сборке этих оппозитных двигателей, вот почему в следующем блоке мастер-класса Александр достаточно подробно остановился на особенностях сборки этих двигателей. Также весьма бурно обсудили тему применения автомобильного бензина и соответствующих доработок двигателя - актуальную российскую тему по двум причинам: отсутствия авиабензина отечественного производства на большей части территории России и высокая цена импортного. Также обсудили весьма перспективную тему авиационных дизелей. Как оказалось, здесь вопросов больше чем ответов.
В следующем блоке мастер-класса Николай остановился на особенностях монтажа систем электроснабжения и пилотажно-навигационного оборудования. Здесь есть определенная особенность. Если планер самолета или кит представляет собой комплект деталей, узлов и нормалей, собранных в соответствии со спецификацией конкретной модификации самолета, при этом возможны только варианты с хвостовым и носовым колесом, то набор пилотажно-навигационного оборудования и элементов электросистемы самолета весьма специфичен. Во-первых, здесь нет никакого набора. Во-вторых комплектующие имеют большую разницу в цене. И в третьих, что самое главное, именно в комплектации этих систем как раз и проявляются возможности строящегося самолета и индивидуальность строителя. Кто как хочет, тот так и собирает свою приборную панель, а отсюда - провода, клеммы, разъемы и выключатели и, как следствие - цена. Николай подробно остановился на «авиационном подходе» к выбору комплектующих и монтажу систем: что можно применять, а что - нельзя.
Далее Антон остановился на вопросах технологии сборки планеров из алюминиевых сплавов, применяемых при изготовлении самолетов фирмы Van"s Aircraft
Основа конструкции самолетов Cetus в России и RV в Америке является планер или каркас, склепанный из деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Большинство деталей из листового полуфабриката разной толщины. Также применяются прессованные профили и фрезерованные детали. На самолете также есть сварные узлы из хромомолибденовой стали: в состав набора они поставляются сваренными и окрашенными. Все крупные детали и детали сложной формы типа обшивок вырезаны в, так называемый, чистый размер и, в этом случае, ничего не нужно примерять и подрезать. Только ряд мелких деталей простой формы необходимо вырезать и то, частично. Технология сборки агрегатов применяется по сборочным отверстиям, с этой целью во всех деталях предварительно выполнены все отверстия под крепеж: заклепки, винты и болты.
Алюминиевый сплав для изготовления листовых деталей применяется с защитной плакировкой: покрытием тонким слоем чистого алюминия. Дело в том, что чистый алюминий имеет достаточно низкие механические характеристики, однако его коррозионная стойкость очень высока. Алюминиевые сплавы же имеют повышенные механические характеристики, однако их коррозионная стойкость существенно ниже. Плакировка здесь - компромиссный вариант: внутри прочно, а снаружи не корродирует. В свою очередь верхний плакированный слой достаточно мягкий и может быть легко поврежденным. С этой целью он защищен полиэтиленовой пленкой голубого цвета. Окончательно всю пленку снимают перед полным закрытием агрегата обшивкой.
Также хочу отметить, что детали наиболее ответственных сборочных узлов, как лонжерон крыла и силовые шпангоуты подвергнуты анодированию в качестве защитного покрытия. И это легко заметить: серебристая поверхность - плакировка, а желто - оранжевая - анодировка.
На наружных поверхностях применяется потайная клепка, при этом в случае тонкого склепываемого пакета применяется клепка с подштамповкой листа под коническую форму закладной заклепки.
В отдельном помещении оборудована мастерская с необходимым станочным парком.
Гибочный станок: некоторые небольшие детали в составе комплекта необходимо гнуть под углом. Этот станок позволяет сделать детали качественными: ровными по всей длине и без перекосов.
Стационарный ручной штамп для выполнения подштамповки под потайные заклепки на широких обшивочных панелях.
Самые основные ручные инструменты всегда имеют свое место.
А теперь давайте поближе познакомимся с основными инструментами, которые применяются при сборке тонкостенных клепаных конструкций из алюминиевых сплавов.
По центру снимка типовые штампованные детали в защитной полиэтиленовой пленке. Справа с красной ручкой термопистолет для разреза защитной пленки. Перед клепкой срезают часть пленки, которая будет соприкасаться с другой деталью. Еще правее - шприц для герметика. При клепке топливных баков применяют трехкомпонентный герметик отечественного производства.
Клещи необычной формы - это один из самых важных сборочных инструментов, применяемых на самолетах Cetus. Они предназначены для постановки клеко: специальных фиксаторов, посредством которых предварительно собираются конструкции.
Выше - керн. Казалось-бы - традиционный инструмент для слесарных работ. Только этот керн с секретом. По нему не нужно колотить молотком, опасаясь отскока и неточной разметки. Внутри находится пружина с регулируемым сжатием. Вы просто устанавливаете его в нужную точке, сжимаете и боек внутри слетает, таким образом намечается точка.
Разноцветные гнутые детальки чуть выше слева - залог качественной сборки всего самолета. Это калибры, с помощью которых проверяется точность выполнения замыкающих головок заклепок.
Далее - сверла с ограничителями глубины сверления и специальный инструмент для натягивания обшивок при несовпадении отверстий. Это необходимо вот для чего: в поставке обшивки плоские, а на самолете они цилиндрические и конические, поэтому не сразу все отверстия могут совпадать, ведь обшивка еще и пружинит.
В пластиковых одноразовых стаканчиках, которые применяются для чая и кофе, эти самые клеко: они отличаются цветом материала корпуса - под разные диаметры отверстий. Выше справа - клепальный пистолет для ударной клепки. Слева: различные бойки, в том числе кривые - для клепки в труднодоступных местах.
Специальный калибр или шаблон для подбора болтов по диаметру и длине - удобное приспособление для сборки.
Параллелограммный раздвижной шаблон позволяет легко и точно разметить заклепочный шов.
Два круглых приспособления предназначены для загиба (подбортовки) края тонкостенной обшивки для более плотного прилегания к элементам внутреннего набора.
Посередине снимка слева - кондукторы для установки анкерных гаек. Далее различные штампы для выполнения подштамповок обшивки при постановке потайных заклепок. Сквайзер или пневматический инструмент для подштамповки. С голубой ручкой - простой и удобный инструмент для снятия заусенца с края просверленного отверстия. Электрический зенкер (бывший шуруповерт). Пневматическая дрель. Ручные клещи для подштамповки. А в бумаге завернут набор для изготовления металлического инструментально ящика - задача для тех, кто будет на втором дне мастер-класса.
Следующий блок мастер-класса посвящен изготовлению деталей из композиционных материалов. Хотя самолет и цельнометаллический, но все равно на нем применяются детали, изготовленные из стеклопластика, а именно несиловые конструкции, имеющие двойную кривизну. Таковыми на самолете являются: капоты, обтекатели стоек шасси, обтекатели колес, законцовки крыла и зализы. Эту часть мастер-класса проводил Андрей, а в помощь он пригласил будущего строителя Максима. Предметом их труда оказался зализ, который устанавливается между обтекателем рессоры основной стойки шасси и обтекателя колеса. Технология, как и предыдущие, требующая определенного навыка и умения.
Затем выступил Геннадий, приехавший из Новосибирска и поделившийся со всеми опытом реального самостоятельного строительства. Необходимо отметить, что в своем рассказе он больше внимания уделил не техническим аспектам строительства самолета, а организационному процессу в целом и раскрыл ряд важных моментов.
В заключение были организованы два рабочих места для практического изучения технологического процесса клепки тонкостенных алюминиевых конструкций.
Как вы заметили, мастер-класс проходил из отдельных блоков, после которых были организованы перерывы с неограниченными возможностями чаепития, кофепития, а также печениепоедания! А еще всем желающим был предоставлен очень вкусный домашний обед из борща и плова. Ну а чай и кофе после обеда были также без ограничений. Что касается стоимости. Обед – 250 р., первый день мастер-класса – бесплатный, второй (воскресение) предусматривал индивидуальное рабочее место - (комплект для клепки индивидуального ящика для инструментов + рабочее место с инструментами + инструктор) стоил 5500р.
Огромное спасибо Елене за общую организацию мероприятия, профессиональные ответы на правовые вопросы и, вообще, приятное общение!
На мастер-класс было предварительно зарегистрировано 25 человек. Много это или мало? Учитывая, что первое подобное мероприятие прошло 9 лет назад и многие из энтузиастов уже посетили его и успешно строят самолеты, особенно в наше непростое время, думаю, что нормально. Тем более, что сама процедура была похожа в большей степени не на лекцию, а на практический диалог. Вопрос по теме легко было задать прямо с места и представители компании всегда охотно корректировали свои ответы в соответствии с потребностями слушателей.
Какую помощь может оказать подобный семинар всем присутствующим? Пожалуй, наиболее важное, что дает такое живое практическое общение, оно позволяет открыть перед авиационными энтузиастами весь спектр вопросов, связанных с самостоятельным строительством самолета:
1. Мотивировка. Строительство самолета, особенно в одиночку, это достаточно длительный процесс. Он может затянуться на годы. И все это время строитель самолета должен задавать себе вопрос: зачем это все мне? Нравится ли мне все это? И если вы хотя бы на секунду задумываетесь, тот лучше не начинать вообще. Особенно снижение мотивировки может произойти через несколько лет строительства, когда еще не видно результата труда как целостного продукта.
2. Финансирование проекта. Преимущество строительства самолета из кита (или набора) в том, что здесь экономится на зарплате рабочим сборщикам, а также есть возможность, при правильном планировании распределить расходы: что оплатить сейчас, а что через год. Например, двигатель, стоимость которого порой равна стоимости целого набора планера самолета можно купить позже. Хотел бы развеять один миф, что купив набор для сборки самолета, вы выполнили основные затраты. На самом деле цена кита составляет, в лучшем случае, 35 % общих затрат на строительство самолета и это важно понимать с самого начала.
3. Ответственность перед окружающими. Это фраза не моя. Этот важный момент в своем рассказе затронул Геннадий из Новосибирска. У каждого строителя есть семья. И только когда члены семьи станут полноценными помощниками в сборке самолета, когда они проникнутся духом самостоятельного авиационного строительства, только тогда успех будет достигнут.
4. Место строительства. Бытует мнение, что самолет можно построить и в гараже, Гараж гаражу – рознь: стандартное помещение, имеющее размер 6х3 м не позволит собирать здесь даже фюзеляж классического двухместного самолета. Для выполнения стыковки всех агрегатов, особенно выполнения нивелировки помещение такого размера явно не хватает. Тяжело будет тому строителю, который начав строить, заметит это после и начнет перестраивать гараж и превращать его в полноценный ангар.
5. «Дополнительные» работы. Начав строить самолет со сборки каркаса, авиалюбитель думает, что он делает основную часть работы. Безусловно, это основа всего строительства. Но есть еще: силовая установка, электрика и пилотажно-навигационный комплекс, окраска и финишная отделка. В отличие от каркаса, полный комплект деталей на который есть в наборе, на все вышеперечисленные работы нет стандартных наборов. Для каждого конкретного проекта, в зависимости от финансовых возможностей, необходимо составить спецификацию на устанавливаемое оборудование, потом подобрать соответствующую арматуру, а после все это собрать! Все это превращается из стандартной работы в классический тюнинг. Привлечение внешних исполнителей для качественного выполнения этих работ может увеличить стоимость проекта в целом.
6. Регистрация и правовое обеспечение проекта. Если вы строите самолет, чтобы не летать вокруг хвоста, вы должны пройти регистрацию ЕЭВС для возможности легально летать, а не приковать на всю дальнейшую жизнь самолет к земле.
7. Полеты, хранение и эксплуатация. Ответить на эти вопросы также хорошо еще до начала строительства, чтобы вам не пришлось перевозить собранный самолет за тысячи километров для выполнения единственного полета. А наземное хранение в наших непростых климатических условиях и обеспечение ГСМ вообще тема отдельного разговора, выходящая за границы моего повествования.
Вопросов много, ответов на некоторые сразу почти не найти. Но есть мечта о полете и желание создать, построить собственными руками Самолет. Не это ли главный двигатель и основная мотивировка всего процесса? И все, кого вы видите сидящими в этом зале переполнены именно этими мыслями. Давайте же пожелаем удачи во всех их начинаниях и поблагодарим компанию Сetus Aero за отлично подготовленный и профессионально проведенный очередной Мастер-класс!!!
Это лёгкий самолёт одномоторный двухместный моноплан-парасоль классической схемы с хвостовым управляемым колесом. Предназначен для учебно-тренировочных полётов.
Крыло самолёта имеет профиль ЦАГИ РИ относительной толщиной 14%. Технологически крыло делится на центроплан и консоли. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя стойками (пара передних - с подкосами). Стойки выполнены из трубы (сталь 20) диаметром 36x1 мм, подкосы - из такой же трубы, только диаметром 25x1 мм. Консоли соединяются с центропланом и с помощью подкосов - с фюзеляжем.
Подкосы крыла - овального профиля и сечением 100x40 мм склеены из четырёх сосновых пластин с разным направлением поперечных волокон (переклей). У консоли лонжерон из дюралюминиевой трубы диаметром 110 мм и толщиной стенки 2 мм (от поливальной установки), а у центроплана - из стальной трубы диаметром 40 мм и толщиной стенки 1,5 мм. В местах крепления подкосов крыла лонжероны консолей усилены бужами - втулками длиной 700 мм и наружным диаметром, соответствующим внутреннему диаметру трубы лонжерона.
В концах бужей на протяжении около 200 мм вырезаны клинья для более равномерного распределения нагрузки. Впоследствии для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости центровку самолёта сместили вперёд относительно средней аэродинамической хорды, придав консолям крыла угол стреловидности. Для этого к корневому концу лонжерона консоли пришлось приклепать стальные ушки вилки с накладками. Крепёж центроплана к стойкам, а стоек - к фюзеляжу, а также составных частей крыла между собой осуществлён болтами М8.
Нервюры - деревянные. Набраны в основном из липовых реек сечением 6x6 мм (верхняя и нижняя дужки, подкосы). Дужка носка крыла выполнена из такой же гнутой рейки переменного сечения. Кницы - из 1-мм фанеры, а стойка лонжерона - из 3-мм фанеры. Каждая нервюра нанизывается на трубу лонжерона через отверстие в стойке и крепится к нему с помощью четырёх дюралюминиевых уголковых кронштейнов заклёпками.
В местах же крепления подкосов крыла к лонжерону, а также стойки концевых и корневых нервюр приклёпаны в восьми точках. Здесь же отмечу, что корневые нервюры - усиленные, их дужки и подкосы набраны из реек сечением 12x6 мм. В носовой части, вдоль всей консоли, нервюры связаны тремя стрингерами: нижним, передним (средним) и верхним.
Между нервюрами, от переднего стрингера до верхнего, установлены дополнительные полудуги из 3-мм фанеры. Задняя стенка консоли крыла швеллерообразная, деревянная, состоит из двух полок (бруски сечением 15x15 мм) и стенки (1-мм фанера), служащей для навески элеронов и закрылков.
Носок крыла от нижнего стрингера до верхнего для обеспечения жёсткости профиля обшит 1-мм фанерой, а остальная часть несущей поверхности обтянута бязевым полотном, пришитым к силовым и формообразующим элементам консолей крыла нитками.
Полотно пропитано самодельным эмалитом - раствором целлулоида в ацетоне. В местах крепления к крылу подкосов, в консолях между лонжероном и задней стенкой установлены распорки, сделанные по подобию последней: стенка из 3-мм фанеры, а полка - из реек сечением 15x10 мм. Нервюры элеронов и закрылки изготовлены из липовых пластин с вырезами для облегчения, а лонжероны - из сосновых полок 12x12 мм и стенок из 1-мм фанеры.
Носки элеронов и закрылков до лонжеронов обшиты 1-мм фанерой. Сборка деталей нервюр всего крыла и фюзеляжа производилась на эпоксидном клее - многократно проверенным на практике связующем. Обшивка крыла - полотняная (бязевая), с пропиткой эмалитом. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, прямоугольного сечения. Основой его силового набора являются четыре сосновых лонжерона сечением в передней и средней частях 20x20 мм и переходящих в сечение 16x16 мм - в хвостовой части. Лонжероны соединены между собой в ферму посредством стоек и поперечин такого же сечения.
Носовая и хвостовая части фюзеляжа обшиты 3-мм фанерой. Средняя часть дополнена раскосами и обтянута бязевым полотном. Хвостовое оперение - деревянное с расчалками. Стабилизатор состоит из лонжерона и задней стенки с нервюрами между ними и обшит пропитанным эмалитом полотном. На заднюю стенку навешивается руль высоты, состоящий из двух половин. Носовая часть руля до лонжерона зашита 1-мм фанерой (как у крыла), которая воспринимает нагрузки на кручение, а остальная поверхность обтянута пропитанным полотном.
Вертикальное оперение: киль и руль поворота сделаны аналогично горизонтальному оперению. Управление рулём направления - тросовое, а рулём высоты - смешанное. Шасси - пирамидальное с основными колёсами от мотороллера «Тула». Основные стойки шасси - из труб диаметром 36x1,5 мм, они соединены шарнирно с нижними лонжеронами фюзеляжа через четыре уголковых кронштейна. Амортизаторы - пружинные. Хвостовая опора - управляемая, с резиновым пластинчатым амортизатором и колесом размерами 200x80 мм.
Моторная рама сварена из труб (сталь 20) сечением 20x2 мм и скреплена с лонжеронами фюзеляжа через четыре кронштейна-накладки. Двигатель стыкуется с ней в четырёх точках через сайлентблоки. В качестве силового агрегата в винтомоторной установке использован двигатель от автомобиля ВАЗ-21083, причём без переделок, только к его выпускному коллектору приспособлен глушитель от мотоцикла «Минск».
Крутящий момент от двигателя на воздушный винт передаётся через самодельный шестерёнчатый редуктор с передаточным отношением 2,6. Ведущая шестерня (27 зубьев) - от мотоцикла «Иж-Планета-Спорт», ведомая (70 зубьев) - самодельная, их валы выточены из вала коробки перемены передач грузового автомобиля ГАЗ-51.
Картер редуктора сварен из стального 3-мм листа и обработан с помощью несложных приспособлений на школьных токарном и фрезерном станках. Топливный бак ёмкостью 50 л расположен в носовой части фюзеляжа. Воздушный винт диаметром 1,6 м - тянущий, моноблочный двухлопастный, деревянный (переклей из сосновых брусков), покрыт двумя слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, с окантовками из латунного листа. Впоследствии его заменили подобным, но диаметром 2 м. При этом пришлось увеличить высоту расположения оси винта, чего добились сужением колеи шасси. Винт развивает тягу на 150 кгс на взлётном режиме.
Управление и приборы смонтированы в обеих кабинах. Управление самолётом (рулём высоты и элеронами) - от любой из двух ручек, соединённых тягой и расположенных перед сиденьями в каждой из кабин. Отклонение руля направления и поворот хвостового колеса производятся одновременно от педалей посредством тросовой проводки. Управление двигателем - от рычага, закреплённого слева от пилота. Управление закрылками осуществляется от рукоятки-рычага с фиксатором с места пилота из задней кабины.
Самолёт оборудован приборами, контролирующими работу двигателя и обеспечивающими полёт в простых метеорологических условиях. Все они расположены на приборных досках в обеих кабинах. Сиденья - самодельные, снабжены пристежными ремнями - автомобильными ремнями безопасности. Самолёт прошел техническую комиссию и зарегистрирован в ФЛА в 2002 году. На сегодня его налёт превысил 500 часов (2412 посадок).
После 500 часов налёта была произведена ревизия двигателя. Износа трущихся деталей пока не обнаружено. В ходе эксплуатации в конструкцию самолёта вносились изменения, хотя и не кардинальные. Так, со временем тросовое управление элеронами заменили жёстким. У кабин вместо бортов для удобства пилота и пассажира сделали с одной стороны откидные дверки. Изменили конструкцию хвостовой опоры и расположение педалей.
Колёса основных опор оборудовали механическими тормозами с приводом от рычага на рукоятке через трос в боуденовской оплётке. Перед кабинами установили прозрачные козырьки из 5-мм оргстекла, заголовник у пилота, а за спинкой сиденья в задней кабине организовали небольшой багажник. Усилили крепление стабилизатора передним подкосом.
Изменили покраску самолёта. В конце мая 2008 года наш коллектив с самолётом «Настойчивый» в очередной раз участвовал во Всероссийском слёте любителей авиации в Г.Владимире. Ежегодные перелёты на слёт и обратно показали, что самолёт способен преодолевать расстояния и в несколько сотен километров без посадок. Советую авиаконструкторам-любителям: смелее стройте простые самолёты. Они доступны всем. Только будьте настойчивы и уверены в себе, и тогда у вас всё получится! Успехов!
Общие характеристики самолета:
Взлётная масса, кг..............................................................600
Масса пустого, кг................................................................435
Запас топлива, л....................................................................70
Скорость, км/ч:
отрыва.................................................................................60
посадочная..........................................................................40
крейсерская......................................................................100
максимальная...................................................................140
сваливания..........................................................................40
Скороподъёмность, м/с..........................................................3
Разбег/пробег, м.............................................................70/100
Крыло
Размах, м...........................................................................10,75
Площадь, м2...........................................................................15
Хорда, м................................................................................1,4
Профиль......................................................................Р-П-14%
Угол установки, град..............................................................3
Угол поперечного V град....................................................1,5
Угол стреловидности по передней кромке, град..................2
Размах элерона, м...................................................................2
Хорда элерона, м................................................................0,35
Углы отклонения элерона, град....................................+30/-2
Размах закрылка, м..............................................................2.5
Хорда закрылка, м..............................................................0,35
Угол отклонения закрылков, град.......................................15
База, м.................................................................................4,05
Колея, м...............................................................................1,85
Размер основных колёс, мм.......................................440x100
Размер хвостового колеса, мм.....................................185x45
Размах стабилизатора, м.....................................................3,1
Корневая хорда стаблизатора, м.......................................1,08
Площадь стабилизатора, м2..............................................2,85
Угол установки стабилизатора, град....................................-1
Хорда руля высоты, м..........................................................0,5
Площадь руля высоты, м2..................................................1,45
Углы отклонения рулей высоты, град........................+30/-25
Вертикальное оперение
Высота киля, м...................................................................1,36
Площадь киля, м2...............................................................1,38
Площадь руля направления, м2.........................................0,88
Углы отклонения руля направления, град.................+30/-30
Силовая установка
Двигатель................................................................ВАЗ-21083
Тип...................................................................карбюраторный
Макс, число оборотов в мин............................................5500
Макс, мощность, л.с..............................................................70
Режимы работы (мощность/об.в мин.):
Взлётный (время работы—до 5 мин).....................56/4700
номинальный.............................................................49/4100
крейсерский...............................................................43/3600
малый «газ»...............................................................24/2000
Марка топлива...................................................АИ-92, АИ-93
Двухместный самолёт моноплан-парасоль «Настойчивый»: 1-воздушный винт; 2-редуктор; 3-капот двигателя; 4 - стойки крыла; 5 - козырёк (2 шт.); 6-кабины (2 шт.); 7-гаргрот; 8-фюзеляж; 9- киль; 10-руль направления; 11-хвостовое колесо; 12-хвостовая опора с колесом; 13-основная опора шасси; 14-колесо основной опоры шасси (от мотороллера, 2 шт.); 15-глушитель (от мотоцикла «Минск); 16-консоль крыла (2 шт.); 17 - накладка (дюралюминий, лист s 1, 2 шт.); 18 - центроплан крыла; 19-подкос консоли крыла (2 шт.); 20-распорка (дюралюминиевая труба диаметром 20, 4 шт.); 21-закрылок (2 шт.); 22-элерон (2 шт.); 23-стабилизатор; 24-руль высоты
Консоль крыла: 1-лонжерон (дюралюминиевая труба Д16Т диаметром 110x2); 2-корневая нервюра (сосновая рейка 12x6); 3- обшивка корневой части (фанера s1); 4- нормальная нервюра (сосновая рейка 6x6); 5-полудуга (фанера s3); 6-раскос (труба Д16Т, 045, 2 шт.); 7-распорка с кницей (сосновая рей¬ка 6x6, фанера s1, 2 шт.); 8-передний (средний) стрингер (сосновая рейка треугольного сечения, а = 10); 9-нижний и верхний стрингеры (сосно¬вая рейка s12x8); 10-стойка лонжерона (фанера s3); 11-задняя стенка (сосновые рейки 15x15 и 25x25, фанера s1); 12 - обшивка носка (фанера s1); 13-концевая нервюра (сосновая рейка 12x6); 14 - заполнитель (пенопласт,); 15 - законцовка; 16-подкос нервюры элерона и закрылка (8 шт.); 17-узел подвески элерона к консоли; 18-носок элерона (фанера s1); 19-лонжерон элерона (сосно¬вая рейка 10x10, фанера s 1); 20-нервюра элерона (липовая пластина s1); 21 -задняя кромка элерона; 22-поперечная тяга управления элероном (дюра¬люминиевая труба диаметром 8); 23-качалка; 24-продоль¬ная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба диаметром 10); 25-верхняя дужка (сосновая рейка 6x6); 26-нижняя дужка нервюры (сосновая рейка 6x6); 27-междужечные подкосы (сосновая рейка 6x6); 28-кница (фанера s1); 29-буж лонжерона (дюралюминиевая труба диаметром 113x1,5); 30-уголковый кронштейн; 31-кронштейн крепления подкоса; 32-ушко вилки (передний узел) крепления консоли к центроплану (сталь, лист s2,2 шт.); 33 -лонжерон центроплана (стальная труба диаметром 40x1,5), обстановка; 34-распорка задней стенки (сосновая рейка 15x15, по количеству нервюр); 35-распорка лонжерона элерона или закрылка (сосновая рейка 10x10, по количеству нервюр); 36-кронштейн (задний узел) крепления консоли к центроплану; 37-кронштейн быстроразъёмного соединения закрылка с рычагом его управления
Горизонтальное оперение: 1 -лонжерон стабилизатора (сосновый брусок-переклей 40x35); 2-нервюра стабилизатора (липовая пластина s 6); 3 - задняя стенка стабилизатора (сосновый брусок 30x10); 4-носок руля высоты (фанера s 1); 5-лонжерон руля высоты (сосновый брусок-переклей 40x30); 6-нервюра руля (липовая пластина s 6); 7-задняя кромка руля высоты (сосновый брусок 30x10); 8-кница (фанера s 1); 9-кабанчик управления рулем высоты (сталь 20, лист s 2); 10 - кронштейны крепления подкоса и расчалки (сталь 20, лист s 2); 11 -узел подвески руля высоты к стабилизатору (2 шт.); 12-хвостовая часть фюзеляжа самолёта
Моторама и узлы крепления её к фюзеляжу: 1-моторама (стальная труба диаметром 20); 2 - сайлентблок (от автомобиля «Жигули», 4 шт.); 3-кронштейн (сталь, лист s4, 4 шт.); 4-фюзеляж
Шасси: А-основные опоры; Б-хвостовая опора
Узлы крепления: А-консоли крыла к центроплану; Б-стабилизатора к хвостовой части фюзеляжа и навеска руля высоты на стабилизатор; В-рычаг управления закрылками; Г-руля направления и колеса хвостовой опоры
Схемы управления самолетом: А - элеронами. Первоначальный вариант: смешанная-из тросовой проводки и жестких тяг; Б-закрылками; В-рулём высоты; Г-рулём направления и хвостовым колесом.
Оборудование кабины - приборная доска и органы управления: 1-рычаг управления двигателем (РУД); 2-ручка управления самолётом (РУС); 3-тумблер включения зажигания; 4-электронный тахометр; 5-комплексный прибор контроля параметров работы двигателя; 6 - индикатор отказа работы генератора; 7 - указатель поворота и скольжения; 8 - высотометр; 9-указатель скорости; 10-вариометр; 11-часы; 12 - кнопка запуска двигателя; 13-рычаг педали (2 шт.); 14 - карман для переносной радиостанции; 15-сиденье; 16 - пристежные ремни
Шасси самолета: а-основная стойка; б-хвостовая опора
